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国际贸易 |
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| 国际贸易商在海运中应注意的问题及对策 |
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出处：法律顾问网·涉外www.flguwen.com
时间：2011/1/12 12:37:00 |
| 国际贸易商在海运中应注意的问题及对策 |
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国际贸易商在海运中应注意的问题及对策
海运是国际贸易运输的主要方式，国际贸易的货物百分之八十是通过海运进行的，然而相当数量的外贸企业，特别是中小外贸企业，对海运的知识知之甚少，经常在海运环节栽跟头，赔了钱。这也难怪，国际海运是最复杂的国际事业之一，涉及众多当事人，权利义务关系复杂， 连一般律师都是望洋兴叹，不敢涉足，就不用说外贸从业人员了，他们天天忙于生意便无暇对这些问题进行研究。本文对外贸业务海运中经常出现的几个问题予以归纳，使外贸企业能正确区分国际贸易中买卖双方的责任和海运环节承运人、托运人、收货人的权利义务关系，对规避风险，保障贸易安全交易具有重要意义。
一、出口商利用集装箱提单欺诈进口商
提单是货物收据，据以交付货物的凭证，承运人必须按提单记载的货物名称、数量向持单人交付货物，提单的这一功能，是国际货物买卖的一大支柱，它使得买方不必亲自验货，而实际上由承运人代为进行了验货，并将结果写在提单上，承运人便负有保证按提单记载交付货物的义务，这样大大便利了国际贸易。这种做法延续了几百年，然而近几十年，集装箱运输的快速发展并伴随集装箱提单的签发，这种平衡某种程度上被打破。在集装箱整箱货运输的情况下，由卖方将货物装于集装箱并加铅封，承运人接受的是一个施加铅封的集装箱而并不开箱检查箱内货物，至于箱内装的货物状况如何全凭卖方描述，相应的承运人签发的是集装箱提单，提单载明货物详情据发货人描述，承运人不知。对于这种提单，它不再是承运人接受货物的收据，也不是据以交付货物的凭证，而仅是接受集装箱的收据，承运人的义务仅是交付外表状况良好、铅封完整的集装箱，而并不是提单上所描述的货物，只要集装箱外表良好、铅封完整便是承运人履行交付义务的初步证据，至于箱内货物与提单不符或丢失，承运人概不负责。这一规则基本被各国海运法律所肯定。卖方正是利用集装箱运输的这一特点进行欺诈，常见的是以次充好，以废品充当货物。如有一案例：上海某公司从国外进口36个集装箱的废铜，提单上注明“CY—CY ，SLAC” (集装箱堆场至堆场运输，托运人装箱、计数），该公司从堆场将集装箱拉到拆箱地点，打开箱子发现箱内装得却是黄沙。买方向承运人索赔要求交付提单货物，承运人以提单记载的“托运人装箱、计数”抗辩不承担责任，买方转而向卖方索赔，却发现卖方不知去向，只能自认倒霉。
作为买方，为防止卖方利用集装箱运输进行欺诈所采取的措施，首要的是选择可靠的卖方，这就要在交易之前对卖方进行资信调查，调查其信誉及履约能力，虽然这会支出一些费用，但这对交易安全是非常必要的。其次，尽量能在国际货物买卖合同中争取收货后付款的支付方式，即可避免欺诈。
二、进口商与无船承运人串通无单放货欺诈出口商
按照我国法律和主要海运国家的法律，承运人应在目的港凭正本提单向提单持有人交付货物。近年来，我国出口企业却屡遭无单放货之害，使出口商货、款两空，造成巨大损失。这类案件的共同点是，以跟单托收为付款方式，外国进口商通过在贸易合同中签定FOB价格条款，掌握租船、订舱权，然后指定境外无船承运人安排运输，再由境外无船承运人委托一家国内货代具体向实际承运人订舱、出运货物，并由境外无船承运人（往往是皮包公司）签发House提单给托运人即国内出口商，无船承运人则持有实际承运人的海运提单。正常的提货程序是进口商持无船承运人提单换取海运提单，然后向实际承运人提货，在进口商与无船承运人串通的情况下，进口商不提交无船承运人的提单而直接从境外无船承运人取得实际承运人的提单，凭实际承运人的海运提单在国外提货，这样外国进口商就不必付款赎单（无船承运人的提单）了。出口商既收不到货款也失去了货物，当出口商持无船承运人提单向境外无船承运人索赔时，往往找不到无船承运人或该无船承运人根本不来国内应诉。而如果向实际承运人索赔，由于其与托运人无合同关系且已经收回了自己的海运提单，法院不会判其承担责任。
为避免这些风险，出口商应采取的措施：第一、在签定贸易合同时掌握租船权，不给外国进口商与无船承运人进行串通欺诈的机会，也就是说以CIF或CFR价格条件交易；第二、如果外国进口商坚决要求FOB价格条款，那么国内出口商应要求其由实际承运人运输并签发提单或签发已在我国交通部备案的无船承运人提单，这样一旦发生纠纷，可以得到赔偿。第三、国内出口商应要求进口商采取信用证付款，将无单放货的风险转移给银行。
三、正确认识海运中货物的风险转移及责任承担
国际货物买卖通常采用CIF、FOB、CFR 三种价格条件，在这些条件下货物从越过船舷风险即转移给进口商，在此之后如发生灭失或损坏的风险由进口商承担，当然，如果对货物的灭失或损坏承运人应该负责的，进口商可向其索赔，但是出口商不承担任何责任。然而在我国的出口贸易中常见到我国出口商同外国进口商签订T/T付款方式的合同，约定进口商收到货物多少天后付款，当货物在运输中灭失或损坏时，进口商便趁机拒付货款甚至索赔损失。比如，山东一家进出口公司向美国出口4箱大蒜。贸易合同约定货到后七日内付款，价格条件FOB，国内卖方如果货物短少超过10%应支付相当于货款30%的违约金。合同签定后，卖方在青岛港将4箱货物交付了承运人，但美国公司最终只收到了三箱货物，一箱丢失，承运人寻找未果。于是美国公司以山东公司违约为由，要求补交一箱货物并支付违约金。山东公司按美国公司的要求补发了货物，并支付了违约金。而后山东公司向海事法院提起对承运人的诉讼，要求赔偿货物损失及违约金损失。海事法院经审理认为承运人对货物损失应该赔偿，但没有判令承运人承担山东公司的违约金损失。其理由是：根据贸易合同山东公司支付违约金的条件为货物短少超过10%，而本案山东公司交货时数量没有短少，而且根据合同的FOB价格条款，山东公司将货物交给承运人后，即完成合同义务，此后所发生的短货风险应由美国公司承担，山东公司不负有支付违约金的义务，所以山东公司的违约金损失不是合理的必然损失，对该损失不予支持。实际上，在本案中山东公司可以完全不理会美国公司的要求，因为根据贸易合同约定的交易条件，货物装船后风险即转移给美国公司，货物丢失的风险由美国公司承担，美国公司不但无权利要求补交货物及违约金，还应当全额支付货款。在此，还有一点国际贸易商应该注意的是向承运人索赔，承运人享有海运法律赋予的免责与单位责任限制，如果恰好属于免责范围则得不到任何赔偿，在承运人应负责的情况下如果所灭失或损坏的货物单位货值很高，所得到的也仅是有限的赔偿，而不是全额。
就这类案件，出口商应该在贸易中利用风险转移原则，不该赔的不能无原则赔偿，否则就当冤大头，这就要求外贸业务人员熟悉贸易及海运的基本法律知识。另外，在付款方式上也要选择信用证或托收方式，不然，外方采取不付款也会逼迫我方让步，使国内出口商赔了不该赔的。
以上是笔者对我国外贸业务海运中出现的典型问题粗浅的总结，希望对国际贸易商有所帮助。 孙广平
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