以关键技术为突破口提升我国产业竞争力

来源：商报网-国际商报  文章作者：毛蕴诗 

我国合资车企更像是跨国车企组装车间和销售代理。合资自主品牌研发在外方技术框架下进行，中方虽然参与了很多技术本土化工作，但核心技术知识产权被外方牢牢掌握，外方以技术转让费等形式获取巨额的隐形利润。

　　由于缺少核心技术和关键零部件，我国很多产业受制于人。

　　“掌握核心技术”越来越成为我国企业战略的重点。核心技术主要集中在关键零部件中(如汽车的发动机、空调的压缩机)，往往占产品价值的30%到40%左右。发达国家跨国公司在很多产业核心技术和关键零部件已形成全球垄断。我国上世纪80年代开始自主研发汽车自动变速器，但其关键技术仍然掌握在跨国公司手中。我国自主研发的发动机（江淮D19TCI、长城TCI、华泰2.9CRDI发动机等）依然集中采用德国博世的高压共轨直喷技术。跨国公司汽车电子、发动机、变速箱等关键零部件中国市场占有率达到90%。由于没有核心零部件，中国自主品牌汽车企业尽管获取了1/3的市场份额，但只获取利润的1/10。

　　从更高层次看，由于缺少核心技术，中国企业在国际标准制定中没有话语权。中国空调、彩电、DVD等家电的产量早已全球第一，但全球家电国际标准由中国企业制定的不足千分之三。欧美国家通过制定技术标准，使占领80%世界市场份额的温州打火机市场份额迅速下降，美国联邦通信委员会（FCC）通过制定ATSC(数字电视)标准技术规范，让中国彩电企业技术专利费支出每年增加10亿美元。

　　由于缺少核心技术知识产权，我国许多品牌企业利润微薄。我国彩电行业不缺少世界知名品牌，但缺少核心技术知识产权。2010年，汤姆逊、LG、索尼等ATSC专利所有者提出，中国彩电企业向他们缴纳41美元/台的技术专利费，出口到美国的CRT彩电，平均每台利润才只有2到3美元。我国DVD平均出口售价44.56美元，每台要交纳20美元技术专利费，利润不到1美元。当前，杜邦、霍尼韦尔、大金等三家R410a专利拥有者正以环保名义，推动全球空调机制冷剂从R22晋级到R410a，中国空调企业要完成这一升级，每年要向他们支付专利费数十亿元。我国汽车产业知识产权属于中国企业的仅30%，汽车自主品牌关键零部件和配套体系依然高度依赖外方（一汽奔腾基于马自达6，上汽荣威基于罗孚MG等）。

　　我国镍氢和锂电两种车用动力蓄电池自主研发处于世界前列。但是，磷酸铁锂电池最关键技术专利却掌握在外国企业手中。按照包敷碳技术专利所有者加拿大魁北克水电公司条件，我国企业要采用这项技术，需缴纳1000万美元“入门费”和每吨2500美元的技术使用费，我国电动车产业存在为国外“打工”的风险。

　　由于缺少核心技术和创新，不少合资企业更像是跨国公司的组装车间和销售代理。

　　应当看到，中外合资促进了中国产业快速发展。2011年，进入《财富》世界500强的东风汽车、上海汽车和一汽集团都是合资企业。但是，与跨国公司相比，中外合资企业技术创新动力明显不足，甚至低于民营企业。2009年，大众、通用、本田、丰田、福特研发投入占销售额比重均在4%以上，我国比重最高的两家合资企业，东风为2.3%，上海汽车为1%，低于比亚迪的2.9%。

　　我国合资车企更像是跨国车企组装车间和销售代理。合资自主品牌研发在外方技术框架下进行，中方虽然参与了很多技术本土化工作，但核心技术知识产权被外方牢牢掌握，外方以技术转让费等形式获取巨额的隐形利润。合资企业零部件国外采购成本比欧美市场高40%到50%，大众每年向中国销售零部件利润占其中国利润的30%以上。合资汽车企业将零部件在出厂价基础上加价30%给4S店，4S店再加价30%或更高给车主，一辆整车拆开卖两辆车价钱。别克君威2.5V汽油泵汽配城价520元，4S店价格1259元；奥迪1.8T飞轮齿圈汽配城价2300元，4S店价格4300元。

　　由于创新主体分散和联盟创新动力不足，企业缺少研发经验积累和资源共享。

　　我国汽车产业长期以整车企业为主，零部件企业过度分散，缺乏“专而精、精而强”企业。近些年，我国企业积极与跨国公司建立技术联盟，但由于缺少策略与经验，难以突破关键技术。2008年11月，国家发改委牵头中发联和自动变速器巨头博格华纳出资2亿美元，成立博格华纳双离合器传动系统有限公司，共同研发、生产双离合器变速器核心产品，计划2009年开工，2011年投产，时至今日，这个当时世界上联合最广的自动变速器项目还未开工建设。

　　我国企业缺少与国际接轨的“从头到尾”研发中心，研发资源重复建设问题严重，信息开放与资源共享机制没有建立起来。国外开发新车要做上百次碰撞试验和百万公里试驾以及各种极端条件试验，要有台架试验室、风洞、噪声实验室、试车跑道等一系列实验检测设备和手段。企业研发人员每天1/3到1/2的时间在建立数据库，数据代表了经验与基础。借助数据库，研发人员可以很快做出新产品方案。而我国许多行业缺乏这样的研发积累，也缺乏资源共享。

　　为此，建议从以下几个方面实现关键技术突破，提升产业竞争力。

　　加快产业技术路线图制定，明确关键技术突破方向和关键零部件创新目标。

　　产业技术路线图对明确产业核心技术突破方向和关键零部件创新目标非常重要。近些年，我国家电企业不断取得关键技术突破，在国际标准制定表现也比较抢眼，这与家电行业技术路线图密不可分。2011年，中国家电行业协会会同行业龙头企业和科研院所联合制定了中国家电行业发展路线图（2011-2020）。但是我国不同产业技术路线图制定工作差异较大。比如，直到2011年温家宝总理在《求是》中专门撰文，新能源汽车行业技术路线图制定工作进度才明显加快。

　　在这方面可以借鉴德国的经验，德国政府强调从能源系统整体优化角度看待电动汽车产业发展，将基础设施与智能充电作为电动汽车发展重点，启动了涵盖零部件、整车、基础设施、运营系统、智能充电等8个区域示范项目。西门子、博世等德国装备制造企业已具备全套充电设施研发生产能力，参与了柏林、伦敦、新加坡等示范项目建设。因此，政府要建立相关部委的协调机制，制定国家层面的统一发展框架。

　　加大关键零部件研发投入，培育关键技术自主创新能力。

　　国企、民企、合资企业都是创新的主体。上汽利用泛亚汽车技术有限公司提升自主品牌研发平台建设。东风借助与康明斯合资技术平台共同研发共有知识产权发动机，即便康明斯总部也要向合资公司支付技术专利费。同时也要充分利用国家科技组织动员能力和协同集成能力，组织力量对可能发生革命性变革的科学前沿和关键领域进行攻关。

　　在美国，70%原始创新来自政府支持的基础研究，此外对军用技术和民用技术的双向转化十分重视。第二次世界大战时期，美国首先将涡轮增压器运用在军用飞机上，瑞典萨博汽车公司第一家把涡轮增压器运用于全系车型，使汽车发动机涡轮增压技术真正走向成熟，宣告了汽车产业一个新时代的诞生。要加大关键零部件研发投入，提升关键技术自主创新能力。

　　整合创新主体，建立国内技术联盟，加快研发资源共享与海外研发中心建设。

　　可借鉴日本经验，政府和行业协会组织组建多层次技术联盟，建立共享数据库，鼓励科研设施与技术信息联盟共享。上世纪七八十年代，日本专门立法把整车企业控制的关键零部件企业独立出来，形成充分竞争，使零部件产业走向创新之路。日本把本国电动汽车领域最具实力的31家企业汇集到京都大学，让300多人核心研发人员脱离原单位，由政府、企业、学校三方出资支持，组建技术联盟，攻关电动汽车关键技术。

　　再看美国，在政府层面非常支持科研活动资料开放，国防部、商务部、航空航天局和能源部每年公开科技报告60多万份。

　　韩国现代汽车研发能力提升和其在欧洲、美国、日本的研发中心有很大关系，很多车型创意来自国外，先在欧美研发，再拿回韩国。

　　建立广泛跨国技术联盟，跟踪国际前瞻性研究，构建关键技术自主研发体系。

　　长城汽车是国内早掌握核心动力技术的企业之一。这得益于它与众多跨国公司建立广泛的一对多技术联盟。

　　借助意大利都灵研发中心，长城与国外公司联合开发新车，大大地降低了新车研发成本。比如长城在发动机、变速器设计方面与马勒、里卡多、博格华纳、GIF、NTC等合作，在四轮驱动技术上，与博格华纳、GKN合作，在整车设计上，与法国达索、日本YARK合作。

　　同时，长城汽车技术中心坚持对国际法规标准进行前瞻性研究，目前，已经构建了美、日、欧三大法规管理体系，收集了179个国家（地区）及目标出口市场的法规标准，与VCA、TUV等国际知名认证机构开展深入合作，与30多个国家官方机构建立了长期联系。一汽无锡柴油机厂通过与奥地利AVL公司建立技术联盟，派遣技术人员出国全程参与CA6DL“奥威”重型柴油机研发，学习先进开发理念、设计思想和研发模式，逐渐摸索出了一套高效实用开发体系，使开发速度提高50%，设计周期缩短2/3，试制和试验周期缩短1/3。

　　（作者为全国政协委员，中山大学管理学院教授、中山大学企业与市场研究中心主任）