提单在以单证交易为主要特征的信用证业务中扮演着重要的角色，其中提单日（B/Ldate）的重要作用主要表现在银行需根据该日期：（1）起算交单期限；（2）判断交货时间是否符合信用证的规定；（3）当远期汇票是以提单日后若干天时计算到期日；（4）与保险单据的时间进行比较等。
由于实务中的提单有时会有多个日期，比如签发日、批注的装船日，甚至同一套提单上有多个批注装船日，还有同一次交单中包含不同时间的多套提单等，使得提单日的确定纷繁复杂，众说纷纭，从而争议不断。笔者在下文将结合UCP/ISBP的相关条款对此予以分析，供业界参考。
情形一：提单上只有一个日期这种情形一般是提单上载有事先印就的“shippedonboard”字样，提单上只有一个签发日期。当然也可能提单上只有一个批注装船日，而没有签发日。无论如何，提单上唯一的日期也就是提单日了，对此没有争议。
情形二：提单上有两个日期（一个是签发日，另一个是批注装船日）如果提单上载有“receivedforship鄄ment”字样（收妥备运提单），即使已有签发日期，还应加上表明货物已装船时间的批注方满足信用证对提单的要求。国际商会在第R572号意见中表示：印就已装船的提单仍可加具已装船批注，银行不能以有两个装船日期为由拒付。
此时以批注的装船日确定为装运日期，也就是提单日，而无论其早于还是晚于提单的签发日。（IS鄄BP681第96段）
之所以如此规定，是因为货物实际装船的时间才是出口商履行交货责任的时间，而提单的签发时间会受船公司或其代理的业务程序影响，可能早于也可能晚于实际装船时间，均无关紧要了。
比如，在提单签发日期早于批注装船日的情况下，保单日期只要不晚于批注日即可（此处限于保单不包含表明保险责任不迟于装运日生效的措辞，仅以保单日期判断其可接受性。下同。），但晚于提单签发日是不受影响的。因为保险是针对货物运输的，只要保险责任从货物装船时开始即可。（UCP600第28条e款）
同理，在提单签发日期晚于批注装船日时，只要批注日不晚于信用证规定的最迟装运期限即可，即使提单的签发日晚于最迟装运期限也不受影响。提单在以单证交易为主要特征的信用证业务中扮演着重要的角色，其中提单日（B/Ldate）的重要作用主要表现在银行需根据该日期：（1）起算交单期限；（2）判断交货时间是否符合信用证的规定；（3）当远期汇票是以提单日后若干天时计算到期日；（4）与保险单据的时间进行比较等。 由于实务中的提单有时会有多个日期，比如签发日、批注的装船日，甚至同一套提单上有多个批注装船日，还有同一次交单中包含不同时间的多套提单等，使得提单日的确定纷繁复杂，众说纷纭，从而争议不断。笔者在下文将结合UCP/ISBP的相关条款对此予以分析，供业界参考。
情形三：同一提单上有多个已装船批注日期
ISBP681第43e段规定：如果信用证要求汇票的票期为，比如，于提单日后60日或从提单日起60日，而提单上有多个已装船批注，且所有已装船批注均显示货物是从信用证允许的地理区域或地区内的港口装运，则将使用最早的装船批注日期计算汇票到期日。例如，信用证要求从欧洲港口装运，提单显示货物于8月16日在都柏林装上A船，于8月18日在鹿特丹装上B船，则汇票到期日应为在欧洲港口的最早装船日，也就是8月16日起的60天。
在同一提单上含有多个已装船批注日期的情况下，UCP/ISBP仅在上述条款规定了如何计算远期汇票的到期日，但没有规定以哪个已装船批注日期确定为装运日期，以便计算交单期及判断是否晚装船等。这种规则的灰色地带给实务操作带来诸多困惑，很多业内人士及其著述也是各执一词，缺乏一致意见。幸好提单上含有多个已装船批注的情况不多见，否则不知会产生多少争讼。尽管如此，仍有必要对此予以分析，以给实务操作带来正确指导。
从上述条款的举例来看，货物于8月16日在都柏林装上A船，于8月18日在鹿特丹装上B船，由于更换了船舶，符合UCP运输单据条款对转运的定义。也就是说同一批货物在信用证允许的装运地理区域内发生了转运（但不构成部分装运），既然如此，货物于8月16日在都柏林装上A船时就已完成交货责任，至于此后在何时何地一次或多次转运均在所不问。假设信用证规定的最迟装运期为8月17日，尽管第二个批注的时间晚于该最迟装运期限，但第一个装船批注清楚地表明货物在允许的时间内在允许地理范围内的港口已经装上具名船只，完全满足信用证的要求。
因此，结论就是在同一提单上含有多个已装船批注日期的情况下，应以最早的已装船批注日期（当然是在信用证允许的装运地理区域）确定为装运日期，远期汇票的到期日、交单期的计算、判断是否晚装船、保单日期的参照依据等均以最早的批注日期为准。国际商会在其第R459号意见中也表达了类似立场。
情形四：同一次交单中包含多套正本提单且不构成部分装运（par鄄tialshipment）
UCP600第31条b款：表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发运地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。
ISBP681第105段：如果信用证禁止部分装运，而提交了多套正本提单，涵盖从一个或多个装运港（信用证特别允许或在信用证规定的特定地理范围内）的装运，只要单据表明运输的货物是用同一艘船并经同一航程，目的地为同一卸货港，则此种单据可以接受。如果提交了多套提单，而提单表明不同的装运日期，则最迟的装运日期将被用来计算交单期限，但该日期不得晚于信用证规定的最迟装运日期。货装多艘船即构成部分装运，即使这些船在同日出发并驶向同一目的地。
ISBP681第43e段：如果信用证要求汇票票期为，例如，提单日后60日或从提单日起60日，而一张汇票项下提交了多套提单，则最晚的提单日将被用来计算汇票的到期日。
通过上述规定，尽管都不构成部分装运，但仍可清楚地看出其与情形三的区别。情形三所描述的是同一批货物在发生转运时在同一提单上加具了表明不同时间不同港口货装不同船舶的多个已装船批注，而情形四指的是同一船舶途经不同港口时装运了不同的货物，船公司或其代理根据实际装货情况分别签发提单。
例如，信用证规定10000公吨煤炭，装运地为“AnyChinaports”，最迟装运期为5月30日，禁止部分装运。受益人提交了两套提单，一套提单表明A船5月5日在大连装运了8000公吨煤炭，另一套提单表明A船5月10日在上海装运了2000公吨煤炭。在此情况下，只有当A船于5月10日在上海港装上了2000公吨煤炭后，受益人才算完成此次10000公吨煤炭（不计溢短装）的交货责任。因此，交单期、远期汇票的到期日、判断是否晚装船均以最后一个装运日期（5月10日）为计算依据。
不过值得注意的是，由于货物在5月5日就开始装运了，如果信用证要求保险单据的话，则保单日期不应晚于最早一份提单的装运日期（5月5日）。提单在以单证交易为主要特征的信用证业务中扮演着重要的角色，其中提单日（B/Ldate）的重要作用主要表现在银行需根据该日期：（1）起算交单期限；（2）判断交货时间是否符合信用证的规定；（3）当远期汇票是以提单日后若干天时计算到期日；（4）与保险单据的时间进行比较等。 由于实务中的提单有时会有多个日期，比如签发日、批注的装船日，甚至同一套提单上有多个批注装船日，还有同一次交单中包含不同时间的多套提单等，使得提单日的确定纷繁复杂，众说纷纭，从而争议不断。笔者在下文将结合UCP/ISBP的相关条款对此予以分析，供业界参考。
情形五：同一次交单中包含多套正本提单且构成部分装运。
由于信用证结算的银行费用越来越高，在可能的情况下，受益人往往会将装运时间前后相距不大且构成部分转运的单据合并交单（Mul鄄tiplePresentationorCombinedDrawing），以便节省银行费用。
例如，受益人提交了一套汇票、发票等单据，但包含了两套提单，其中一套提单表明A船5月5日在上海装运了8000公吨煤炭，另一套提单表明B船5月10日在上海装运了2000公吨煤炭。UCP/ISBP并没有针对这种情形的规定，但由于两套提单相对独立，构成部分装运，银行不得不以最早的装运时间（5月5日）计算交单期，以最晚的装运时间（5月10日）计算远期汇票的到期日及判断是否晚装船，以便使得全部单据从整体上均符合信用证的要求。
受益人的这种制单及交单方式存在很大的弊端，比如上述两批相对独立的运输单据，远期汇票的到期日只能按最晚一批货物的装运时间来计算。更有甚者，两套单据会相互“连坐”，也就是只要其中一套单据存在不符，会导致银行有权拒付全部单据，显然对受益人不利。
其实要解决上述问题并不复杂，在部分装运的情况下，受益人应分别根据不同的提单制作相应的单据（汇票、发票等）。这样做的好处是：即便是同时交单，但多套单据之间完全独立，相应的交单期、远期汇票的到期日、判断是否晚装船、保单日期的可接受性等均分别计算；其中一套单据不符，银行可拒付该套单据，但不会牵连到其他单据。
