——刘彩英  崔常秀（中国海洋大学法学院法学硕士研究生）

 

[内容摘要] 无船承运业务下存在着两种承运人，即无船承运人与实际承运人。关于这两种承运人是否享有海上货物留置权的问题，学界和实务界一直争论不休。本文认为这两种承运人都享有海上货物留置权。

[关键词] 无船承运业务  无船承运人  实际承运人  海上货物留置权

 

我国《海商法》第42条规定的承运人的法律边界突破了船舶所有人和承租人的界限，将其扩大到无船承运人、船舶经营人等，即只要与托运人订立海上货物运输合同的，就是承运人。2002年1月1日开始实施的《中华人民共和国国际海运条例》也首次对无船承运业务进行了规定。于是在无船承运业务下就出现了两种承运人。这就是的作为承运人权利之一的海上货物留置权产生了争议。应为对于传统的不作区分的承运人而言，海上货物留置权对其运费的安全收取是极好的保障。而随着两种承运人的分离，作为留置权构成要件的占有货物和所占有的货物与债权有牵连关系这两个要件似乎也各为一方所拥有。在此情况下，无船承运人与实际承运人究竟能否分别享有海上货物留置权呢？本文拟就这两个问题进行探讨。

我国的无船承运业务是从国际货运代理业务中演化分离而来的。《海运条例》首次对其进行了规定，第7条：“无船承运业务是指经营者以承运人的身份接受货载，同时签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上货物运输经营活动。”无船承运人的概念也就相应的由此而来。一方面，无船承运人以承运人的身份与货方签订海上货物运输合同，收取运费；另一方面，无船承运人却并不实际从事海上货物运输，而是摇身一变，以托运人的身份将货物托运给实际承运人，支付运费。无船承运人所赚取的就是两次运费的差价。但如果无船承运人将货物托运给了实际承运人，但货方未向其支付运费，无船承运人的运费该如何收取？这是第一个问题。第二个问题是若无船承运人在收取了运费后而未向实际承运人支付运费之前消失了或破产了，实际承运人的运费又该如何收取？

众所周知，海上货物留置权的成立须具备三个要件：第一，债权人必须占有所留置的货物，这是留置权成立的前提条件；第二，债权人的债权与其所占有的货物具有牵连关系；第三，债权已届清偿期，而债务人没有履行清偿义务。三个要件缺一不可。通过对无船承运业务和实际承运业务的了解，我们可以发现无船承运人并不直接占有货物，而实际承运人的运费债权似乎由于货方无关，因为二者之间并无运输合同关系。那么无船承运人与实际承运人各自的海上货物留置权还能否成立呢？

对此，学界众说纷纭。有学者认为，我国《海商法》病危对承运人进行区分规定，既然是概括的赋予了承运人以海上货物留置权，那么就应理解为两种承运人都享有。也有学者从留置权成立的要件出发，认为无船承运人并不实际占有货物，不符合留置权成立的要件，其债权不能享有海上货物留置权。而实际承运人由于与货方无运输合同关系，其债权与其占有之下的货物并不存在牵连关系，也无权留置货方的货物。笔者不以为然。

无船承运人在将货物交付与实际承运人之后，即丧失了对货物的直接占有，如果货方拖欠无船承运人的运费，无船承运人可否对并不由其占有的与其运费债权有关的货物行使留置权呢？笔者认为是可以的，理由如下：

1、无船承运人并未丧失对货物的实际占有

    占有，“指对物的事实上的控制与支配”①，是对物的事实上的管领力。依占有的状态的不同可作不同的类型划分。其中包括直接占有与间接占有之分。所谓直接占有，顾名思义，是指直接对于物有事实上的管领力；而间接占有则指自己不直接占有其物，惟本与一定的法律关系对于直接占有其物之人有返还请求权，因而对于物有间接管领力②。间接占有乃属占有概念的扩大，虽无事实上的管领力但仍可成立占有。在无船承运业务下，无船承运人虽然并不从事海上货物运输，但由于其与实际承运人之间存在着合同关系，实际承运人将提单签发给无船承运人。所以收货人要提货，要么试用期持有的物船承运人签发的提单（House B/L

）到交货地的无船承运人代理人处换取实际承运人签发的提单（Memo B/L）来提货，要么是有无船承运人在交货地的代理人凭Memo B/L现行提货后送交收货人。无论通过何种方式，无船承运人都通过控制实际承运人的提单而对于直接占有货物的实际承运人有返还请求权，因此对货物有间接的管领力，对货方的货物构成间接占有。所以无船承运人并未因为不从事实际的海上货物运输而失去对货物的占有，只是表现为间接占有罢了，其海上货物留置权人可以成立。

２、从权利担保义务方面来说，也应给与无船承运人以海上货物留置权

在货方将货物托运给了无船承运人以后，通过提单的转让，货物所有权可能几易其主，在这种情况下，无船承运人的债权表面看来与其所间接占有的货物已无牵连关系了，那他是否还可以享有海上货物留置权呢？笔者认为可以。因为货物所有权的转移完全是贸易双方的事情，而海上运输则是相对独立的另一法律关系。提单的转让，实际上就是买卖合同的履行。题但是无权凭证，转让提单即意味着转让货物所有权，所以卖方负有货物上的权利担保义务。无论是我国《合同法》还是《联合国货物买卖合同公约》对此都有规定。卖方因运输合同的规定应付费用未付，致使货物被留置，从而影响提单受让人的利益，是违反了买卖合同中卖方的权利担保义务。提单受让人所受损失可根据买卖合同向卖方索赔，与无船承运人行使留置权无关。但对无船承运人而言，若不给与其留置权，其运费等费用则将毫无保障，白忙一场。

3、正如有的学者所说的，海商法在规定承运人的相关内容时，并未对无船承运人与实际承运人进行区分。无船承运人从事的也是海上货物运输活动，除不实际进行船舶运输外，承运人所从事的大部分业务无船承运人也都从事，承担与实际承运人相同的法律责任，理应享有同等的权利。即使是2002年的《国际海运条例》在给与无船承运人的资格以明确界定的同时，也未对无船承运人的权利义务另行规定。这说明，法律在将无船承运人纳入承运人的范畴的同时，也认可了其作为承运人所应承担的承运人的义务和应享有的承运人的权利。所以海商法第87条所规定的“承运人”的海上货物留置权，同时也是赋予无船承运人的。

概而言之，无船承运人基于对货物的间接占有，满足海上货物留置权成立的要件；同时赋予无船承运人以海上货物留置权，也是其作为承运人的应有之义，不但不会损害提单持有人的利益，反而是对无船承运人的公平保护。

在第一部分中，笔者已经提及，在无船承运业务中，实际承运人与货方并无合同关系，于是面临着其债权与所占有的货物是否有牵连关系这一留置权构成要件的质疑。也即是说，实际承运人能否留置第三人的货物？

对此问题，笔者认为应先搞清楚《海商法》第87条中的“其”的含义。《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理限度内留置其货物。”其中“其货物”究竟实质债务人拥有所有权的货物抑或是只要是债务人合法占有的货物即可呢？对此学者们也是各抒己见，但普遍认为我国的法律在此问题上的规定经历了两个阶段③。第一阶段，以《民法通则》中的“对方的财产”、《海商法》中的“其货物”、《担保法》中的“债务人财物”的规定为代表，承运人要留置货物，都必须以该货物为债务人所有为要件，否则不允许行使留置权。第二阶段则是以《合同法》中的“相应的运输货物”、《担保法》司法解释中的“其所占有的货物”、以及《国内水路运输规则》中的“相应的货物”为代表，规定只要承运人合法的占有货物，且为货物所付出的劳务没有得到回报，即可行使留置权，留置相应的货物，而不再强调所留置的货物必须为债务人所有。

笔者非常赞同这种对留置权法律规定发展的两阶段的划分方法。但有一点，笔者认为我国《海商法》中规定的“其货物”不能简单的划入“债务人所有的货物”这一类型中。因为我国《海商法》开创了将国际公约通过翻译直接变为国内法的先例，是我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。其中海上货物留置权制度渊源于英国财产担保制度优先权（Lien）的分支“占有留置权”（Possessory  Lien），与渊源大陆法系的民事留置权制度有诸多重要差异。英美法在赋予“船东在卸货港继续占有其船上所承运的货物作为运费及其他费用清偿的担保”的同时，也未强调“货物须归债务人所有”。实践证明，我国在借鉴英美法基础上制定的《海商法》已经被我国传统民事法律概念化了。按照我国民事留置权的特征解释，“留置权”本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为我国《海商法》中的“留置权”，于是形成了“Lien=留置权”的误解。如是导致了理论界和实务界、在此问题上争论不休，至今仍无统一的观点和做法，也正是由于这场争议，以及事务中冲突双方利益的衡平，促使立法者进一步思考，从而第二阶段的立法出现了留置权构成要件的改变，即留置权的成立不以债权人所合法占有的货物乃债务拥有所有权的货物为要件。笔者认为，将《海商法》第87条中的“其货物”解释为债务占有的货物，不仅合乎其本意，而且是大势所趋，是与国际做法相接轨的明智之举。

在清楚了《海商法》第87条的“其”的含义以后，再回头看实际承运人对第三人货物的留置权问题，似乎就易于理解了。在无船承运业务下，若到期无船承运人不支付运费给实际承运人，实际承运人应可以留置其运输的相应的货物，因为此货物是由作为债务人的无船承运人所占有的货物。实际承运人的债权也是基于其所运送的这批由无船承运人所占有的货物而产生的， 二者之间存在牵连关系，实际承运人的留置权成立。

其次，从留置权的善意取得制度的规定上来看，也应赋予实际承运人对第三人货物的留置权。首先，《担保法》司法解释第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照<担保法>第82条的规定行使留置权。”该条是关于留置权的善意取得的规定，突破了承运人所留置的货物必须为债务人所有的限定。而关于善意的确定，各国大多采“消极观念说”，即要求受让人不知或不应知转让人为无权处分人即可④。那么，善意取的制度是否适用于海上货物留置权呢？绝大数学者都认为是适用的。笔者也持此种观点。但在笔者看来，留置权的善意取的制度仅仅是初步突破了留置物须为债务人所有的规定，这还远远不够。而且我国《海运条例》第21条规定：“国际船舶运输经营者在与无船承运人业务经营者订立协议运价时，应当确认无船承运业务经营者以依照本条例规定办理提单登记并缴纳保证金。”《海运条例实施细则》第29条规定：国际船舶运输经营者不得接受未办理提单登记并缴纳保证金的无船承运业务经营者提供的货物或者集装箱。这实际上是规定了实际承运人核实交易对方身份的义务。而在无船承运业务下，实际承运人要想证明其占有无船承运人交付的货物时不知道无船承运人对该货物无处分权是很困难的。指旧时的留置权的善意取的制度形同虚设，根本起不到保护实际承运人的作用。笔者认为这种规定对实际承运人要求过于苛刻了，应加以修改和完善。因为海运合同不同于货物销售合同，合同双方当事人并不以转移货物的所有权为合同的根本目的。承运人接受托运人的货物，往往并不知悉且并不在意货物的所有权状况；货物是否为托运人所有也不是承运人在订立运输合同时必须确认的法律事实。要求承运人在接受货物托运时或留置货物前项查明货物是否属债务人所有，是不符合现代市场经济所要求的交易快捷原则的。事实上，由于航运市场分工的细化，以及国际贸易中货物流通的速度加快，坚持要求承运人在交易时考察每一票货物的所有权状况，也是不合乎情理的。一个牺牲了效率与公平的法律制度有何以存立于世呢？所以我们应放宽对实际承运人的要求，只要其运费到期未获支付，实际承运人就可留置其运输的相应的货物，而不论交易对方对该货物是否有处分权。

再次，我们不妨从利益平衡的角度来分析。有学者主张，实际承运人和货物托运人是两个相对独立合同的当事人，货物托运人将运费支付给无船承运人后其支付运费的义务就已完成。如果让货方在无船承运人失踪或者破产的情况下，再次支付运费，则对货方来说是极大的不公平⑤。但实际承运人也是无辜的。在这种情况下，就有必要从利益平衡的角度上进行分析。正如司玉琢教授所言，收货人虽支付了货款与运费，但他将从其购买的货物上赚取另一块利润，而这块利润一般而言比一笔运费要高出许多，因此即使让其二次支付运费，对他而言也只不过是利润少了点而已，不会有其他损失。而实际承运人则不然，他若得不到运费，不仅一无所获白忙一场，而且还要承担为运输所支付的燃料费、雇工费等成本费用。如果在出现托运人与收货人（二者实质是一体而不同一公司的情况下）合谋欺诈不支付实际承运人的运费，法律又不容许实际承运人留置船载货物，那么实际承运人唯一的获取运费的权利还有什么可保障的呢？在这种情况下，到底谁更无辜，岂不一目了然吗？

四、结束语

综上所述，笔者认为，无论是实际承运人还是无船承运人，都应该享有海上货物留置权。如是便产生了另外一个问题，即若两者同时对同一票货物主张留置权，由该如何是好呢？笔者认为，这种情况下，实际承运人对货物是直接占有，而无船承运人对货物则是一种间接占有关系。间接占有是相对于直接占有而言的一种观念化的占有⑥，它是以实际承运人的直接占有为媒介，不能独立存在。没有实际承运人的直接占有，也就没有无船承运人的间接占有。因此，笔者认为，当两者同时行使海上货物留置权而发生冲突时，实际承运人的留置权优先。而无船承运人享有的是在其与实际承运人的运费关系终止后对实际承运人的货物返还请求权。

 

 

 

 

 

 

参考文献：

1、   File：//A：\无船承运业务下的运费支付与货物留置权.htm

2、   朱惠勇 《论无船承运业务下的海上货物留置权》

3、   《我国<海商法>中货物留置权的若干问题》

4、   徐超　《浅谈海上货物留置权中的标的９无是否需为债务人的财产》

5、   王晓林　《论合同承运人与实际承运人的海上货物留置权》

6、   傅郁林　《比较法方法的一个注释——海上货物留置权制度功能比较研究》

7、   司玉琢　主编《海商法专题研究》大连海事大学出版社2002年12月

8、   “广驳运557”海上货物运输合同留置权纠纷案  www.chinalawedu.com

 

 

STUDY ON LIEN ON CARGO UNDER NON-VESSEL-OPERATING SERVICES

 （Ocean University of China）

――Liu caiying   Cui changxiu

[Abstract] There are two kinds of carriers in the non-vessel operating services : non-vessel operating carriers and actual carriers . whether or not does each of them have the right to lien the cargo that they transport ? There are endless arguments . And according to the writer ,both of them have this right .

[Keywords] Non-vessel operating services   Non-vessel operating carrier   Actual carrier

lien on cargo

 

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