该公司经纪佐治．拉扎里迪斯指出，中国在全球海运贸易中扮演重要角色，很多人担心一旦中国经济增长放缓，马上会减缓船只的需求增长。虽然此种推论有可能是正确的，中国大部分工业生产都从外国进口原材料，对大部分船东来说，全球运力可能会增长。预测的根据在于，对原材料新需求来自南美、澳洲和西非等区域。这些航线比日常航线来说，对运力需求更大，意味着对船只需求可能比全球贸易发展更快。 

　　拉扎里迪斯在总结时表示，虽然上述情况对航运业的大部分成员来说，前景非常乐观，但中国是否能在今年继续在海贸上保持领先地位仍然不明朗，因此，航运市场的前景，无论好坏，都与中国的贸易发展情况密切相关。 

　　报告还同时指出，需要采取很多措施来帮助航运业复苏，令运费水平恢复健康，如果船东愿意保持2011年创纪录的拆船数量。对此讲法有强烈愿望的希腊船舶经纪公司Golden Destiny在最新发布的报告中指出，拆船数量比较稳定，废钢板价格因孟加拉国的拆船禁令会继续下跌。卢布兑美元仍然疲软，废钢板报价为干货船每轻吨465美元，湿货船为495美元。巴基斯坦已收窄自身与孟加拉国在拆船价格方面的差距，但是仍要吸引更多船只到该国拆船。中国拆船厂证实自己在价格方面有优势，干散货船拆解价格为每轻吨400美元。 

　　市场传言，孟加拉国后市好转并不会令废钢板价格马上飙升，而最近干散货市场复苏，导致海岬型船的拆解数量不会有很大变化。在油轮市场方面，市场传言，商船三井将会将2艘分别建于1996年和1998年双壳油轮VLCC送去拆解。上述情况证实运费市场的确萎靡不振，令更多湿货船的船东采取类似行动，减轻船只供过于求带来的困扰。 

　　数据显示，去年12月中旬有15艘旧船被送去拆解，运力为1011.54万吨。拆解量录得每周114%的增长，而拆解运力总量亦增加了370%。同时间录得的最高拆解费用，是在印度购入的“MSC MAHIMA”号货轮，总量为16143轻吨，由于制造精良、船钢板氧化程度低，加上船上设备完整，每轻吨报517美元。印度已经吸引了总拆解量的53%，而中国则获得4艘干散货船和1艘集装箱船的拆解。 

　　而2010年同期拆船数量跟现时相比，则是少53%，7艘船被拆解，总运力为57.5804万吨，而油轮则占废钢船总量的71.4%。印度和巴基斯坦提供的拆解价格为干散货船每轻吨440-445美元，湿货船为475美元，而孟加拉国的拆解市场则显得较为平静。