国际商报报道　航运业有句俗语：造船的不如修船的，修船的不如拆船的，拆船的不如卖船的，卖船的不如租船的。如今航运市场低迷，最受影响的就是造船业。“2011年到目前，我们没有新增订单。”中国民营龙头造船企业江苏新世纪造船有限公司总经理刘海金对本报记者说。

　　由于船厂对市场的反应比航运业要滞后半年至一年，船厂真正的考验期将会在明后两年。从这个意义上讲，造船业的严冬才刚刚开始。

　　狂泻的BDI

　　2012年1月初，作为国际航运业风向标的干散货运价水平BDI为1700点左右。一个多月后的现在，BDI跌幅近70%。进入2月份，BDI更是下跌至648点，跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。

　　由英国伦敦波罗的海交易所发布的BDI，是一个由四个分指数——波罗的海海岬型船指数BCI、波罗的海巴拿马型船指数BPI、波罗的海灵便型船指数BHSI和波罗的海大灵便型船指数BSI构成的综合指数。“由于四个分指数船型不同、航线不同，意味着货种市场不同、指数权重不同，因此BDI单纯的涨与跌并不能及时说明什么，但它代表了整个贸易市场的大环境与航运业内的心理预期。”航运界网总编齐银良对记者说。

　　欧债危机在BDI的狂泻中扮演了重要角色。欧洲是世界航运最发达的地方，欧债危机引发了欧洲航运业破产潮。欧洲航运企业的融资大部分来自欧洲国家银行，据航运经纪公司KaratzasMarineAdvisors估计，欧洲银行共有5000亿美元的航运业贷款敞口，潜在风险约有1000亿美元。

　　如果这些航运企业破产，欧洲银行的不良贷款率将会进一步上升。在这种情况下，欧洲银行出于对市场的悲观以及航运企业贷款风险担忧，船东没有融资的可能性。

　　刘海金说，其公司最大的客户来自欧洲，包括希腊、德国、意大利。欧债危机使得新世纪造船有限公司从2011年至今无单可接。

　　根据中国船舶工业行业协会最新披露的数据，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，有三分之一的企业没有接到订单。

　　BDI指数是航运企业的定价基准，该指数跌到2000点以下时航运企业基本亏损。在目前BDI指数只有600多点的情况下，船企只能推迟新船交付或者暂停租船，以减轻亏损。

　　运力极为过剩也是航运业低迷的原因之一。齐银良说，去年全球干散货船队运力突破了6亿吨，同比增长14%，而包括矿石、煤炭在内的大宗干散货全球需求仅增长5%。

　　“也不排除炒作因素。”齐银良分析，投资机构根据上述因素对航运市场环境的判断后进行的炒作，自远期运费协议（FFA）推出后，BDI的波动其实是反映了货主与船公司受金融投资机构的操控与影响。

　　上海国际航运研究中心发布的《航运市场分析报告》中称，2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右，预计运价大幅提升的可能性不大。

　　船厂的严冬

　　2008年航运业复苏时，欧洲企业定下了大量造船订单，目前这些订单正陆续完工，其中23%的订单将于今年交付使用。而欧债危机导致融资难，这些欧洲航运业提货时很可能面临资金短缺，甚至走向破产境地。

　　齐银良说，先前船公司为了今后几年的运输市场而签了大量订单，但现在船多货少，今年的船公司宁可违约弃单，也不会为自己再增加新运力，而船厂造船最后将自己造成了“船东”。

　　据悉，很多船东对新订船舶的预付款比例开始大幅下降，对要接收的新船也开始以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。在这种情况下，资金链吃紧的中小造船厂，若熬不过这两年，将被淘汰。

　　齐银良认为，全球造船业同行早已将环保创新、高附加值型船舶作为研发和修造的目标，如果中国造船业今年坐等市场好转而不转变自身发展方式，在现金流不够、融资困难的情况下，将会遭到重创。

　　刘海金则想要接国内三大船东中远、中海、中外运集团的订单，却因政策限制没有价格优势而无法拿到订单。

　　国内三大船东的订单基本都喂给了南船、北船两大国有集团，因南北两大造船集团享有17%的出口退税，而民营企业却要缴纳将近19%的出口税。这样，民营企业自然没有了价格优势。

　　在造船业接单难、交货难时，刘海金希望民企能与国企享有一样的待遇，在外需不振时，可以在国内市场拓得一分田。