FOB带来贸易风险

　　管理的缺失和较低的业务水平，使得我国在航运贸易中存在诸多法律问题。最常见的是，我国外贸出口多以离岸价格(FOB)为主，而进口多以到岸价格(CIF)结算，这样的贸易模式不仅让我国企业丧失了贸易主动权，还带来了贸易风险。

　　尹教授介绍说：“计划经济时期，我国的货物出口都选择CIF模式，这就意味着要自主安排运输。而现在国内贸易商出口货物时，通常跟客户订立FOB模式的合同，将运输安排权、订舱权交给了国外买方，与之相反的是，进口货物则选择CIF模式。这就造成了尽管我国掌握了大量的出口货源，但国内远洋公司的运载份额却所占无几，大量货物由外国船公司运输。”

　　细想之下不难得知，国内贸易商之所以这样做，很大程度上是为了方便。FOB模式是由买方负责派船接运货物，卖方在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方即可。而与之相对的CIF，通常是指FOB+运费+保险费，增加了费用和服务环节。对于贸易商来说，CIF形式过于繁复，风险又大，自然而然就选择了相对简单的FOB形式。殊不知，贸易商在享受方便的同时，也承担了巨大的风险。

　　据尹教授介绍，前几年上海海事仲裁委员会专门就FOB给货主带来的贸易风险问题，组织了一个研讨会，但由于贸易公司和货主对此不感兴趣，会议并不成功。而事实上，FOB带来的问题颇多，最明显的就是货物上船后，货主无法控制，因此经常发生货被提走而货款没能拿到的纠纷。如遇到买方缺乏信誉，只能通过法律途径解决。而集装箱纠纷案件一般在目的港所在地打，散货案子多在英国打，但由于高昂的国外诉讼费用，很多国内公司不得不放弃，只好回过头找承运人，这就是我们常说的无单放货的案子。但在FOB模式下，运输合同中的托运人是买方，并非卖方，此时的卖方就成了局外人，无法打运输合同的官司。反过来，如果将运输权掌握在卖方手里，不但自己对货物有所掌控，而且还可以通过物流环节提升货物的价值。

　　对此，尹教授呼吁，政府应发挥宏观调控的作用，把行业相关企业如船公司、货主企业、货代企业组织到一起，对此问题进行讨论研究，最终形成统一的决议，提高我国出口货物采用到岸价结算的比例，进而提升货值。