在实务操作中，人们认为海洋提单(Ocean Bill of lafing)项下只能是单一的海洋，所以，海洋运输提单只能表明信用证规定的装货港(Port ofloading)卸货港(Port of Loading)、&127;卸货港&127;(&127;Port &127;of &127;discharge)&127;以及转运港&127;&127;Port &127;of transhipment)。若出现不同于装运港的收货地或接受监官地及/&127;或不同于卸货港的最终目的地，那么该提单就产不海洋运输提单。其实不然，国际商会在第473&127;号文件中给海洋运输

提单作了如下定义：

“Put Simply,abill of lading can befined as a &127;transport &127;which

&127;is signed by the shipowner or his agentackowledging that goods have &127;been

received for shipment to a particular drstination and stating the termson which the

goods are tobe carried,In addittion to evidencing &127;receipt of the goods and

the contract of carriage the maritime bill of lading is also a documrnt of title.the

carrier will only release the cargo in exchange for the surreder of the original bill of lading”.

根据上述定义，海洋运输提单的作用可归纳为三个方面：

1.海洋运输提单是一种货物收据(Receipt of the goods)，是证明承运人收妥货物的凭据。

2.海洋运输提单是一种货运契约(the contract of carriage)，由此产生承运人与托运人之间各自的权利和义务。

3.海洋运输提单是一种所有权证券(document of title)，代表物权，&127;谁持有海洋运输提单，就对货物享有所权。

既然，海洋运输提单作为一种货运契约，且由承运人或其代理签发，那么，承运人履行义务时限为收妥货物到货物运输到目的地交付为止。这就出现以下几种情况：

1.承运人收妥货物后并未立即装船，而制于监管之下。

2.承运人就在装运港(port of loading)&127;所在地或不同于装运港的其它地方收妥货物。

3.承运人负责将货物运输到指定目的地(particular destination),&127;即将货物运输到卸货港或不同于卸货的目的地(final destination)。

从以上的分析中可得出以下结论：

海洋运输提单除了显示信用证所要求的装运港和卸货港外，还可以显示不同于装运港的收货地或监管地及/或不同于卸货港的最终目的地。与“UCP500”第23&127;条对海洋运输提单的规定相吻合。

这主要由于近几年来海洋运输朝集装箱运输发展，已成为目前海上国际货物运输的主要方式之一。当集装箱集地在内陆而不在港口时，必定会出现不同于装运港的收货地或监管地，以为不同于卸货港的最终目的地。“UCP500”第23条第3项a款作了相应规定。委托(Shipper)或承运人(Carrier)须通过内陆运将货物由收地运往装运港装船，以及由卸货港运往最终目的。由此可见海洋运输提单不是指单一海洋运输。

二、出现不同于装运港的上货地或监管地，及/&127;或不同于卸货港的最终目的地的海洋运输提单是否就是多式运输提单(multimodal transport document)

在实务中，往往将海洋运输提单与多式运输提单相混淆。若信用证要求提交海洋运输提单(oceanB/L)，又未表明不接受多式运输提单。受益人所提交的提单除显示信用证规定的装运港和卸货港外，还显示收货地和最终目的地，审单人员视该提单为多式运输提单，而提出不符点。这种看法是否合理，我们先对海洋运输单和多式运输提单进行分格，找出实质性差别。

第一、阐述的侧重点不同。无论是《海牙规则》，还是《汉堡规则》，&127;或是《UCP500》对海洋运输过程中所处的空间(即收货地、装货港、卸货港、&127;最终目的地)的运输无关紧要。所以海洋运输提单如果不是为了，&127;投保地需要或其它目的，可以不在提单上表明从收货或监管地到装运港，及或/&127;从卸货港到最终目的地运输方式，而多式运输提单是指二种以上运输方式完成货物运输全程的运输单据。强调的是运输方式，每段的运输方式都必须清楚的表现在多式运输提单上。

第二、承运人现任期间不完全一样。海洋运输提单项下，承运人的现任期间有两种情况。看其是适应《海牙规则》，还是适应《汉堡规则》。

若适应《海牙规则》，承运人的责任实行“不完全过失责任制”。只对货物在装货港装上船至在卸货港卸下船，这一段运输过程中货物负责。从收货地到装运港，这一段运输由托运人(shipper)自行组织安排运输，并承担货物丢失、毁坏等责任。从卸货港至最终目的地，这一段运输由受货人(Receiver)负责组织安排运输。基于这一点，承运人在签发海洋运输提单时，只在提单上表明装运港、卸货港或转运港。在审单中、经常发现受益人投保区间为从收货地到卸货港或最终目的地，造成提单与保单所反映的运输路线不一致。承运人不愿意在提单表明不属于自己现任的运输。即使应托运人要求，在提单上显示收货地、最终目的地，也只是对货物在装船前及卸货后的运输进行阐述，而不负责任。

若适应《汉堡规则》。承运人对收妥货物到最终交货地全程运输负责。实行“完全过失责任制”。这时，承运人签发提单时，应在提单上表明实际存在有收货地及/或最终目的地。

&127; &127;多式运输提单项下的承运人&127;(&127;即多式运输经营人&127;Multimodal &127;Transport Operator)对货物运输的全程负责，即从一收到货物开始直到货物到达最终目的地为止。

申请人实在不接受如“UCP500”第23条第3项a款规定的海洋运输提单，应在申请开证时，要求开证行在信用证中加列“本信用证不适用于`UCP500`第23条第3项a款条款。

第三、装运日期的确定不一样。

海洋运输提单项下的装运日期是指装船日期，而不是收妥货物或接受监管日期。所以，承运人在签发提单时，必须在提单上进行“On board”批注，加具日期。而多式运输提单项下的装运日期就是收妥货物、发运、接受监管或装载日期，一般将出单日期视为装运日期，只有第一程为海运时，其装运日期才是装船日期，不需要在提单是另加批注。